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クレバーハンズからのお知らせ

<strong>【臨時休業の予定】</strong>

11月3日~4日は臨時休業の予定です。

<p style="color: red;">※10月14日(祭日)は営業致します。</p>

<strong>【営業時間及び休業日変更のお知らせ】</strong>

平成30年10月1日より以下の通りに営業時間及び休業日が変更となりました。

営業時間:(平日) 午前11時~午後7時
<p style="text-indent: 5em;">(土、日)午前10時~午後7時</p>
<p style="text-indent: 1em;">休業日: 毎週火、水、祝祭日</p>
何卒ご理解下さいますようお願いいたします。

<strong>【修理の受付について】</strong>

<span style="font-size: small;">現在、作業が混みあっている為、修理は予約にての受付になります。</span>

トピックス

つづき・・・・

CB1300SF

足回りのモディファイ・・・・と言っても、わりと地味なモディファイです。
この車両は新車で購入して頂いたものですが、最初からリヤショックの
突き上げ感が大きかった事と、コーナリングに癖があって、
山道で遊ぼうと思うと、扱いにくいというのがオーナーの感想でした。

CB1300SF
(資料:本田技研工業)

この車両のリヤサスペンション回りには特徴があって、「ダブルプロリンク」
と呼ばれる構造を持っています。
(蛇足ですが、この名前を聞いて「懐かしい!」と思うのは同世代ですね?)
この構造を採用する目的は、プログレッシブ効果を得るためです。
プログレッシブ効果とは、最初は柔らかくても大きな荷重では踏ん張るという、
乗り心地と操縦性を両立する便利な機構なわけです。
しかし・・・理屈ではそうなんですが、実際に乗ると私もオーナーも硬く感じました。
因みに私は平均体重、オーナーは私の1.5倍ぐらいあります(笑)
にもかかわらず不快な突き上げ感はどうしてなんだろう?と。
しかし、これを改善する為には原因がわからなくてはダメですが、
実際に測定する術もないので、とりあえず複雑な機構による
シュウドウ抵抗が原因だろうという予想で、ユニットを外して
コンベンショナルな2本サス仕様に改造してしまいました。

CB1300SF
(資料:本田技研工業)

因みに上の図の左が通常のリヤショック、右がダブルプロリンクです。
通常のリヤショックの場合はアクスルに掛かる力の方向とショックの動く方向が
ほぼ一致しているので、力の向きはほぼ等しいのに対して、
プロリンクの場合は、いろいろな方向へ力の向きが変わり、それを
ベアリングの回転でつないでいます。
この機構そのものは一本サスのバイクでは当たり前な装備ですが、
CBの場合はリンクの位置が支点としてのスイングアームピボットから遠く、
力点となるリヤアクスルの位置に近いので、スイングームの
レバー比が少なく、相対的に回転部の抵抗が大きくなってしまう事、
また構成上、それがさらに左右で2セット使われている事が
動きの硬さにつながっているのではないかという想像でした。
結果としては、この改造で突き上げ感は改善出来ました。

つづく・・・・・

キャラクター重視

CB1300SF

初代から大きいバイクというイメージで作られてたこの旧CB1300SFは、
どちらかというとイメージ重視で、軽快に走るのは苦手なバイクです。
1300CCという排気量のわりには荒々しさを抑えたエンジン特性と、
車格を大きく見せる為の太いタイヤなどとが相まって、
活発に走る事は苦手な印象でした。
良く言えば風格のあるスタイルと安定した走り。悪く言えば、走る事自体に
面白みを感じ難い・・・と言う印象のバイクでした。(あくまで個人の印象です)
この車両は、オーナーの好みにより、走りの楽しさをプラスさせるためのモディファイを
いくつか施しています。

CB1300SF

比較的新しい年式のわりにはFCR換装の効果を期待できる車両です。
STDでは穏やかな特性を狙っていたのでしょう。
抜けの良いマフラーと相まって、パワースライドも可能?な元気の良さが出ました。
これだけでもバイクが軽くなった印象を受けます。
マフラーの軽さがそれに拍車をかけます。
因みにこの車両のSTDフロントブレーキは非常に良いフィーリングです。
一代前の6ピストンのキャリパーから4ピストンの物に変わって、見違えるように
ブレーキフィーリングが向上しました。

つづく・・・・・

パイロット! その4

パイロット エンジン

全てのパーツをきれいに洗浄して組み立て準備です。
一つ一つのパーツは組み立て前に個々の動作などをよくチェックします。
きれいに洗浄しないとわからない不具合などが時々あります。
今回のベアリングの焼き付きの原因を、組み立て工程からも探ります。
組み立て時のベアリングの圧入代が多少大きいような気がしました。
この寸法はサービスマニュアルには載っていません。
1/1000mm単位の変化なので、組み立て現場では正確に測れません。
圧入前後のベアリングの動きを指で回して慎重に比べてみます。
もしも動きが重くなったら圧入代が多すぎで焼き付きに繋がります。
狭いクリアランスでのクランクシャフトのズレがベアリングに負荷を掛けたとの仮定で
ケース合わせの時も慎重にクランクシャフトが直線になるようにたたき合わせします。
ベアリングのスラスト方向でもキチンとセンターが出るように組み立てます。
正常に組み立てが終われば、あとは慣らし運転でアタリを出す事になります。

パイロット エンジン

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