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何卒ご了承ください。
転倒してディスクブレーキが変形してしまったドカティモンスター６９６。正面から見るとホイールも斜めに傾いています。
現場は平坦地で、それほどスピードも出ていなかったという事でした。
抜き取ったフロントアクスルは見事に曲がっていました。衝突ではなくてもフロントブレーキ操作からの転倒は比較的車体へのダメージが大きいようです。
転び方や車種によってフォークが曲がったり、フレームが曲がったり、ステムが捻じれたりと様々で、今回のようにバランス的に弱いところに変形が集中した場合は分かり易いですが、全体にバラけた場合はわかり難い場合も多く、曲がりの程度によっては気づかずに走っている車両も少なくありません。
特にフレームの「首」が捻じれた場合は他の部位に比べてハンドリングへの影響が大きいので、両手を放して真っすぐ走らない車両は（一部を除き）一度点検してみる事をおススメします。
かつての４スト２５０ｃｃオフローダーの雄、ホンダXR250Rにもさすがに販売中止の部品が目立ってきました。修理というよりもレストア的な作業が必要になってきています。
リアサスペンション周りのメンテナンスでも、消耗品などはまだ困らないですが、シャフトなどの構成部品は既に手に入らなくなっています。
性能の良い純正サスペンションなので、非分解のシャフトを再メッキして再利用することに。
再メッキが終わったシャフト。結構な錆が出ていましたが綺麗に治りました。
全てのパーツを綺麗に洗浄して組み直します。
非分解な個所故にサービスマニュアルやパーツリストには構成部品の資料が載っていないので、分解時の記録を確認しながら作業します。
スイングアームやサスペンションリンク周りも一緒にメンテナンス。
フロントサスペンション周りもオーバーホール。部品として入手不可になると痛いのがアウターチューブです。内面の摺動部が減ってしまうと性能が維持出来なくなるので、古いバイクほどオイル交換の頻度は上げたほうが良いですね。
一通り足回りはシャキッとなりました。
なるべく良い状態を維持するためには、時々サスペンションを十分にストロークさせて、外部に露出している摺動面の油膜が切れないようにする事です。オイルは少しづつでも蒸発してしまうので、メッキ部の錆や、ラバーシールの摩擦抵抗の増大に繋がってしまいます。
バイクも長年乗り込むといろいろなところが消耗してきますが、地味に困るのがサイドスタンド可動部の摩耗です。
スタンド側が減ったり、ブラケット側が減ったり、スプリングやフックが減ったりと、相当な荷重がかかる場所ながら単純な構造なのでついつい消耗が見逃されている事が多いです。消耗が進むにつれ、スタンドをかけた状態で車体が寝てくるので、ますます多くの荷重を受けるという悪循環になります。
スタンドを外してみると、車体側のブラケットも摩耗が進んでいました。スタンド側の摩耗と合わせると、かなりのガタが出ている状態でした。
こんな状態ではスタンドを新品に交換しても思ったほどガタが改善しないものですが、この車両はメーカーから補修用のスタンドキットが供給されています。BMWとしては設計の弱点の見直しかもしれませんが、気に入ったバイクを長く乗りたいユーザーにとってはうれしい対応です。
このセットは「ボルトオン」ではなく「ウエルドオン」となっていて、減ってしまった車体のブラケットへ金属のブッシュを溶接して部分的に作り替えて使います。
組み合わせる専用のサイドスタンドも根本の剛性が高そうです。
日本で「ボルトオン」と言えば、部品を取り付けるにあたって「何の追加工も特殊工具も必要とせず（必要なら同梱されていたり）誰でも簡単に取り付けられる部品」という暗黙の了解がありますが、海外製のボルトオンは「取り付け方法がボルトで」という程度の意味しかなく、金属を削ったり曲げたり叩いたりの追加工が必要になるかも・・・という暗黙の了解があります。
ウエルドオンのような荒療治は日本のバイク文化的にNGかもしれませんが、「機械は壊れて直すのがあたりまえ」だった大昔からのバイク文化圏では普通の事なのかもしれません。
溶接の方法なども事細かに説明されていません。メーカーの研修もあるのかもしれないですが、個々の車体で消耗の仕方もまちまちなので、現物合わせで位置や角度を調整しながら溶接します。
WELDED-ONの状態です。錆止めの塗料を塗りました。
サイドスタンド使用時の角度を確認しながら位置決めしたので、国産車のような安定？した使用感です。今ではあまり見られなくなったグリスニップルがせっかく付いているので、これを生かせるような小細工もしておきました。