ホンダ レブル(REBEL)の分解直後のクランクケースです。
結構良い感じのアメ色に染まってますね。
ミッションのベアリングのハウジング部が痛んでるのが解るでしょうか？
この部分はニードルローラーベアリングが使われてました。
このエンジンはオイルフィルターが付いていないという事もあって、
オイルパンに細かいゴミが溜まってます。
これはどうやらゴミではなさそうですね。部品の破片が溜まっています。
つづく・・・・
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ノーマルエンジンでも酷使すると痛むもんですね。
硬いステムヘッドは数度の耐久レースに耐えていましたが、
前回のレースで急激に寿命が来てしまいました。
こちらはまだ正常なエキゾースト側のバルブです。
ハンドリングの話ついでにキャンバースラストについて。
いや、これから解説を始めようというわけではありません(笑)
解説そのものについて少々触れておこうと思います。
まず、先のエントリで見たダンロップのキャンバースラストの説明は、
こんな感じで円錐を転がして曲がってゆくイメージでした。
で、こんどはブリジストンタイヤの説明を見ると、
今度はこのように、コインを転がして曲がって行くイメージです。
ちょっとダンロップのとは違いますね。
参考までにウィキペディアを見てみると、
これまた全然異なる説明です。ちなみに日本のウィキペディアでは殆ど
参考になる記事がなかったのでご本家の物を引用しました。
しかしこうバラバラだと何が本当か解らなくなりますね。
ダンロップとブリジストンのような説明は巷では時々目にする事がありますが、
ウィキペディアのはあまり触れられているのを見たことがありません。
で、ウィキペディアのリファレンスを見ると、
1) Foale, Tony (2006). Motorcycle Handling and Chassis Design
2) Cossalter, Vittore (2006). Motorcycle Dynamics
という２冊の本を参考にしている事がわかります。
一冊目のFoaleさんの説明はこうなってます。
(ref.Motorcycle Handling and Chassis Design)
これはウィキペディアの引用とは違いますね、どちらかと言うとダンロップの
説明に近いと思います。
では、Cossalterさんの説明はというと、
(ref.Motorcycle Dynamics)
これがウィキペディアの引用元だと言うことが解ります。（尤も本人が
記述しているかもですが）
実は上の２つの説明と、この説明では根本的な違いがあります。
それはキャンバースラストの発生がタイヤの変形に依存している事です。
ダンロップやBSの説明は、わりと古くからあると思うのでそのソースは知りませんが、
Cossalterさんの説明は彼らが2000年前後に論文で発表したもので、
比較的新しい解釈なんだと思います。
彼によると、最近発達してきたマルチボディダイナミクスにより、
タイヤのような弾性体を定式化して、より実際に近いモデル化が
出来るようになったと言う事らしいです。
この辺はさっぱりわかりませんが(笑)
数年前にヨーロッパホンダとMDRGがあるパドバ大学が共同で、
ライディングシュミレーターの研究開発を始めたとの記事があります。
地道なこういった研究の成果がバイクの安全に役立てられているんですね。