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何卒ご了承ください。
ミッションケース単体だと嵩は大きいですが、重さはそれほど
でもないです。
フレームの一部であり、また強度上重要なスイングアーム
ピボットも兼ねているので、そこいらじゅうにリブが走ってます。
単なるケースカバーと違って、合わせ面も厚いです。
ボルトの本数も多く、締結強度は高そうです。
因みにパーツが汚れて見えるのは二硫化モリブデンの色です。
異音が始まりかけた時ぐらいからGL5規格のデフオイルにモリブデン
が添加されたものに切り替えてみたのですが・・・・。
中のパーツを全て取り出したところ。
ミッションとシフターだけなので、さほど数は多くないです。
写真左から、インプットシャフト、カウンターシャフト、
アウトプットシャフトと並んでいます。
さて、問題の異音の原因はどうなっているのか？
カウンターシャフトの２速ギヤの歯面にダメージがあるのが
わかります。
走行時の異音から想像していたイメージと、実際の状況が
ピッタリと一致していたのがちょっと嬉しかった。
っとここで喜んでいてはオーナーに申し訳ないところですね(笑)
トランスミッションのトラブルはそんなに頻繁に発生するものではありません。
おそらく殆どの人が一生経験することは無いんじゃないかと思います。
しかし、全ての部品に言える事ですが、いつかは寿命が来ます。
このＲＴは「音」がオーバーホールのきっかけでした。
ある特定のギアからのギア鳴りが数年前から少しずつ大きくなって、
異常な挙動はまったく無いものの、そろそろアカンなぁという
音量になってきたのでオーバーホールすることになったものです。
なるべく早く異常の兆候を察知して対処することが出来れば、
被害を最小限に留める事ができるでしょう。
人間の体と同じですね(笑)
しかしいざミッションオーバーホールとなると、
ＲＴはミッションケースにいろいろな構造物が結合
しているので、取り外すまでが大変です。
クランクケースから分離する時にオイルシールを痛めない
ようにするための特殊工具（ガイド）が必要だったりもします。
外してみるとフレームの一部を成している事が良くわかりますね。
この角度から見るとまるで「車」って感じです。
どうか終わるまでに地震が来ないように(笑)
電気系トラブルのなかでも比較的多いのが大電流が流れる発電系ですね。
しかも一見なんの変哲も無いコネクタが原因と言うことも良くあります。
写真はヤマハビラーゴ２５０のレギュレーターのコネクタです。
バッテリー上がりの修理での点検時、コネクタを裏返したら
こんな感じになってました。
この辺のコネクタ類は、トラブルでもない限りは抜き差しせずに
放置されている部分です。
長い年月（保管状態にもよりますが）で内部の端子が腐食してきて、
酸化皮膜がじわじわと金属の接触面積を奪い、極小になった接点
部が電気抵抗により発熱し始めるという経過を辿ります。
写真のコネクタは、解けた樹脂が端子の間に入り込んで
完全に導通を遮断してしまいました。
状況によってはビニールが発火する可能性もあります。
旧車のレストアとまで行かなくても、状態によっては
電気系統のメンテナンスが出先でのトラブルの防止に繋がります。
こちらはドカティ９００ＳＳのボディアースケーブルです。
スターター系統の弱りを点検している時に見つけた物です。
恐らく新車時からこうなっていたのでしょう(笑)
裏側がこうです。
新車時にはビニールの被膜を突き破った部分が接触していたのでしょう。
これもやはり発熱により溶け始めています。
ボディアースはスターター系統の大電流が流れるのでしっかりと
接触している事が重要です。
が、こちらもなかなか外す機会が無い為、腐食や緩みなどで
接触状態が悪くなりがちな部分です。
純正のアースケーブルでしっかりと接地されていれば、
必要十分なケーブル断面積が確保されている筈なので、
市販のアーシングなどは必要ありません。