ＢＭＷ Ｆ６５０ダカールのモディファイをしました。
といっても、手を加えた時期は車両の発売後早々です。
１０年近く昔の事です。
写真のように吸気系がＦＣＲ+Ｋ＆Ｎ仕様になっています。
これは興味本位や闇雲に改造したわけではなくて、調子を改善するためでした。
この車両は当時、新車で販売したものですが、納車後から非常に
調子が悪かったのでした。
エンジンのかかりが悪い。信号でたびたびエンストする。加速が悪く非常にもたつく。
アクセルのツキが悪く息つきする。など、とても新車のインジェクション車
とは思えない症状が出ていました。
もちろん、お世話になっているディーラーさんとは散々やり取り
させて頂きましたが、当時は他にも同じような報告があったようで、
いわゆる仕様なので仕方が無いという結論になったという記憶があります。
新型車には時々ありがちな「初期ロット」の不具合だったのかもしれません。
しかし、それではあまりにもオーナーが気の毒だったのと、
オーナーの決意もあったので、改良することになったのです。
（実際、私が乗ってもこれは酷いと思いました）
改良の詳細は忘れてしまいましたが(笑)、結果的には非常に調子の良い、
乗っていて楽しいエンジン特性になりました。
しっかりと６５０ｃｃ単気筒の歯切れの良さも感じられます。
大昔、カワサキのＧＰＺ１１００Ｆのインジェクション仕様を
やはり「改良」する目的でキャブレター仕様に変更した事が何台か
あるのですが、まさか今どきのバイクでもやるとは思いませんでしたね。
実はこのバイク、改良後はオーナーの転勤で長い間九州の地で走っていたのですが、
昨年から関東へ帰って来て久しぶりに整備で対面したのが上の写真です。
ヤマハＴＲＸ８５０のリヤショックのオーバーホールをしました。
このショックは年式の割りには綺麗な状態です。
オイル漏れの症状も無く、ロッドなどの錆びもありませんでした。
カバーの中も比較的綺麗です。
ただ、いくら外観が綺麗でも機能的な劣化が無いとは言えません。
このショックも古いバイクの例に漏れず、ガス抜けの症状がありました。
やはり窒素ガスとは言え、長年の間にゴム部品などを通過してしまいます。
ガスが徐々にオイル側に移ったり、外部に漏れて圧力が下がってきたりすると、
ダンピング不足などの不具合が出てきます。
もちろん、オイルの劣化や汚れなどは外部からは判断できなくても、
進行していってしまいます。
また一見大丈夫そうなスプリングも消耗します。
所謂「へたり」というヤツですね。なかなか起きない
（起きないように設計されている）
けども、実際は起きる場合があります。
こういった足回りのジワジワくる劣化は乗り続けていると気が付きにくいものなので、
乗り心地になんとなく違和感を感じたら、サスの劣化を疑ってみるべきかもしれません。
リヤショックオーバーホールの下準備。
端材を用意してショックと同じ取り付け長に穴を開けます。
こうやってサスの代わりに木を取り付けます(笑)
オフ車ならこれでも強度的に十分です。
車体を転がせるようにしておき、仕事の段取りに幅を作ります。
いろんな車種のリヤショックのオーバーホールをするうちに、
鉄パイプなどの加工よりも簡単なこの方法になりました。
各部をリフレッシュしてこれから組み立てに入ります。
で、実はこのリヤショックは過去にモディファイしてある物です。
オーナーの体格に合わせてロワリング加工をしてあります。
（ピストンの右側にある金属のカラーがそれです）
リンクのロッド交換のロワリングではレバー比が変わってしまう
のを嫌ってわざわざ分解して加工したものです。
もちろんノーマルを加工するからにはデメリットも生まれるわけですが、
このサスの場合は構造上、加工後もスプリングのセット長がノーマルと同寸法を
確保できる事と、オーナーの体重が軽く、使用用途も
林道のトレッキング程度に限られている事で、ストロークの減少が
問題にならない事などを考慮して実施しました。
一般的なサスとは反対側にイニシャル調整のリングがあります。
ここでセット長を吸収させています。
当然ながらフロントフォークも同じようなモディファイをしています。
車体は前後共に同じ寸法でロワリングしてありますから、
ハンドリングへの影響は最小限です。
今回はサイレンサーにドレンパイプを溶接しました。
ランツァのノーマルサイレンサーにはこのドレンパイプが付いています。
燃え残りの２ストオイルを排出するのが目的ですが、
これが無い社外のサイレンサーだとオイルがばら撒かれたり、
ボタボタたれたりでリヤまわりが汚れやすくなるのを嫌っての
この女性オーナーのご要望でした(笑)
