ヘッドのサイドにはこれまた誇らしげにScreamin’ Eagleのプレート付きです。
ヘッドの放熱フィンもＳＴＤより表面積の多い形状になっています。
シリンダーヘッドのコンプリートキットなので、ビッグバルブや
Bee Hiveと呼ばれる強化バルブスプリングが組み込み済みです。
燃焼室の形状が特徴的ですね。
インテークバルブとエキゾーストバルブを結ぶ範囲しか
燃焼室になっていません。
残りのピストン外径に相当する部分はスキッシュエリアとなっています。
先に触れたピストンヘッドはこの燃焼室形状に合わせた物だったのです。
一見して、相当コンプレッションの高そうな組み合わせです。
１１．３：１という圧縮比はこの手のエンジンでは相当高いです。
この数字だけを見ると、ちゃんとセルモーターは回るのか？とか
ギクシャクした走りにならないかとか想像できますが、
組み合わせるカムシャフトがハイリフトでロングディレーション
なので、始動時や低回転時の圧縮圧力はそれほど高くはないので
ごく普通に始動や走行が出来ます。
手前がスクリーミンイーグルのヘッド、奥がＳＴＤヘッドです。
冷却フィンのボリュームが相当増やされていると同時に、要所
要所で肉厚も増やされて、強度や耐熱歪性が上げられています。
This image is referenced via ducati.com
He was one of my favorite GP rider.
His aggressive riding had always fascinated me.
Thank you! MARCO SIMONCELLI.
これは今回のピストンに組み合わせるシリンダーです。
スクリーミンイーグル製ではなくＳ＆Ｓ社製です。
今回のモディファイではボアもストロークも変わりません。
なので、シリンダーを変更しなくても問題は無いのですが、
過去に自分自身が真夏のレースコースでシリンダー焼き付き→
ボーリング→再焼き付きといった苦い経験をしているので、
スポーツスター系エンジンのパワーアップモデファイには
十分に耐久性のあるこのシリンダーを組み合わせています。
具体的にどういった所が耐久性向上のポイントになっているかと
いうと。。。。
アルミのシリンダーブロックと鋳鉄によるスリーブという構成は
ＳＴＤと同じですが、これらの結合方法が違います。
ＳＴＤが圧入方式なのに対して、こちらは鋳込み方式です。
シリンダーブロックの鋳造時に鋳鉄スリーブも一緒に嵌めてしまいます。
後から機械加工した穴とスリーブを圧入する方式に比べると
コストはかかりますが、耐熱変形性が上がります。
しかしこれでもお互いに溶け合うわけではないので、矢印の部分に
あるギアのような凸凹で、アルミの鋳物との接触面積を多くし、よ
りしっかりと結合させる為の工夫がされています。
裏側からも違いが判ります。
黄色い矢印で示した範囲がスリーブの厚みです。
これはＳＴＤと同じ寸法です。クランクケースの穴とはギリギリ
まで拡大されているのでこれ以上厚くすることが出来ません。
メーカーがいっぱいいっぱいまでボアアップしてしまっている感じですね。
しかし、赤の矢印で示した部分は厚みが違います。
シリンダーベースから上はクランクケースの制約が無いので、
スタッドボルトとの兼ね合いを見ながら十分に厚みを持たせています。
そして、外側のアルミブロックの厚みも増やされていて、フィンの
長さも十分取られています。
こんな見えない所にここまで作り込まれているので、見た目は
同じようでも、手に持つとズッシリときます。
これらの性能自体はパワーアップには関係ない地味な部分ですが、
ハードな使い方をした時にその真価を発揮します。
