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修理作業が大変混みあっていますので
新規の受付は予約のみとさせて頂いています。
何卒ご了承ください。
ダンパーラバーはバイクによっていろいろな形があります。
ＣＢＦ系は排気量によっても形が違います。
900、1100は上の図のように外形が円ですが、750は凹みがあります。
クラッチハウジングに掛る荷重の違いで形状を変更し、バネレート
を調整しているようです。
ラバーとセンターベアリングを交換します。
ＣＢＦの場合はベアリングのインナーレースはカウンターシャフト
なので、個別には交換できません。
この部分がプレーンメタルのブッシュの車種もあります。
ラバーマウントされたプライマリーギアを保持するプレートです。
この面が内側でした。丸い傷がわかるでしょうか？
プライマリーギアのダンパーホールの切削加工後のバリが原因です。
バリといってもかなりしっかりしたものなので、プレートの方が
削れてしいます。
この部分はゴム砥石で奇麗に仕上げます。
プレートを裏返して傷痕の無い面を内側にして組み込みました。
最後にリベットをカシめて終了です。
CB1100Fのクラッチハウジングの修理です。
ＣＢＦ系のここは比較的異音を発生しやすい部分です。
クラッチのアウターハウジングにはクランクシャフトからの
強大な力が伝わります。
その力は切り離しが出来るクラッチディスクを通して
インナーハウジングからミッションへと伝わります。
この一連の力の伝達の際に起こる急激な力の変動を吸収し、
部品にかかるストレスを低減するために、クラッチアウターハウジングには
ダンパーと呼ばれる緩衝装置が組み込まれています。
どんなバイクにもまずこの装置は入っていますが、車種によって
ダンパーの素材はラバーだったりコイルスプリングだったりします。
比較的小さい排気量のバイクはラバーが使われる事が多く、
大排気量車はコイルスプリングが多いようです。
ですが、このＣＢＦ系はラバーダンパーが使われています。
ここのラバーが劣化するとガタが出てしまい、異音の元になります。
加えてＣＢＦ系の特徴として、一次減速にハイボチェーンを使って
いる事。そしてそのチェーンに駆動されるスプロケット部にも
ラバーダンパーが組み込まれている事などがあり、旧車となった
今は全部にガタが出てしまうと、音どころか乗車した感触も
相当にメリハリの無い気持ちの悪いものになります。
尤も新車でデピューした当時から動力伝達には独特のクッション感
があったような記憶があるのですが．．．
つづく
「ホンダＣＢ４００ＳＦのエンジンが掛かるけど走らない」という修理依頼。
その場で点検すると、気持ち良いくらい？にエンジンが空回り。
車両をお預かりにて分解点検すると、上の写真のような状態でした。
フリクションディスクやクラッチプレートを取り外したハウジング。
このようにたくさんのゴミが溜まっていました。
プレート側もかなり汚れています。
ゴミの正体は炭化したフリクションディスクの摩擦材です。
このディスクは綺麗に摩擦材が剥がれてしまっています。
しかし、通常、いきなりこのような事は起こりません。
こうなったのは、摩擦材が炭化するほどの熱が発生したからです。
鉄のクラッチプレートも摩擦熱で青紫色に変色しています。
赤丸の部分はクラックです。
これが何箇所も入ってバラバラになってしまう場合もあります。
今回の不具合のオオモトの原因はクラッチレバーの遊び調整不良です。
本来は初歩的な点検箇所で、調整もとても簡単な部分です。
しかしここの遊びが無いと、クラッチ板に十分な荷重が掛からず
摩擦力が減ってしまい、低負荷では大丈夫でも、大きな負荷が掛かった時に
滑りが発生して上記のような事になってしまいます。
今回もその滑りが摩擦熱の原因になったと言う事です。
とは言いつつも、こんな状態になる前になにかしらの兆候は出ていたはずなので、
原因がわからなくても「おかしいな？」と思ったら早めに修理依頼する事ですね。
定期的な点検も、こういった事を未然に防ぐ意味で重要です。
今回は、手にした中古車が整備不良だった事と、オーナーがクラッチ滑りを
感覚として判らなかった事が重なって起きた不具合でした。