ホンダ レブル(REBEL)の分解直後のクランクケースです。
結構良い感じのアメ色に染まってますね。
ミッションのベアリングのハウジング部が痛んでるのが解るでしょうか？
この部分はニードルローラーベアリングが使われてました。
このエンジンはオイルフィルターが付いていないという事もあって、
オイルパンに細かいゴミが溜まってます。
これはどうやらゴミではなさそうですね。部品の破片が溜まっています。
つづく・・・・
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トピックス
ノーマルエンジンでも酷使すると痛むもんですね。
硬いステムヘッドは数度の耐久レースに耐えていましたが、
前回のレースで急激に寿命が来てしまいました。
こちらはまだ正常なエキゾースト側のバルブです。
足回りのモディファイ・・・・と言っても、わりと地味なモディファイです。
この車両は新車で購入して頂いたものですが、最初からリヤショックの
突き上げ感が大きかった事と、コーナリングに癖があって、
山道で遊ぼうと思うと、扱いにくいというのがオーナーの感想でした。
（資料：本田技研工業）
この車両のリヤサスペンション回りには特徴があって、「ダブルプロリンク」
と呼ばれる構造を持っています。
（蛇足ですが、この名前を聞いて「懐かしい！」と思うのは同世代ですね？）
この構造を採用する目的は、プログレッシブ効果を得るためです。
プログレッシブ効果とは、最初は柔らかくても大きな荷重では踏ん張るという、
乗り心地と操縦性を両立する便利な機構なわけです。
しかし・・・理屈ではそうなんですが、実際に乗ると私もオーナーも硬く感じました。
因みに私は平均体重、オーナーは私の1.5倍ぐらいあります(笑)
にもかかわらず不快な突き上げ感はどうしてなんだろう？と。
しかし、これを改善する為には原因がわからなくてはダメですが、
実際に測定する術もないので、とりあえず複雑な機構による
シュウドウ抵抗が原因だろうという予想で、ユニットを外して
コンベンショナルな２本サス仕様に改造してしまいました。
（資料：本田技研工業）
因みに上の図の左が通常のリヤショック、右がダブルプロリンクです。
通常のリヤショックの場合はアクスルに掛かる力の方向とショックの動く方向が
ほぼ一致しているので、力の向きはほぼ等しいのに対して、
プロリンクの場合は、いろいろな方向へ力の向きが変わり、それを
ベアリングの回転でつないでいます。
この機構そのものは一本サスのバイクでは当たり前な装備ですが、
CBの場合はリンクの位置が支点としてのスイングアームピボットから遠く、
力点となるリヤアクスルの位置に近いので、スイングームの
レバー比が少なく、相対的に回転部の抵抗が大きくなってしまう事、
また構成上、それがさらに左右で２セット使われている事が
動きの硬さにつながっているのではないかという想像でした。
結果としては、この改造で突き上げ感は改善出来ました。
つづく・・・・・