先日、愛車でおさんぽがてら軽く流してきました。
ここ八王子からは近いので、ほんとにお散歩感覚で行けます。
まあ、首都圏からもそれほど離れていないので、都内ライダーも
ショートツーリングでひとっ走りする事も多いのではないでしょうか？
今でこそお気軽ツーリングスポットの一つですが、
自分が通い始めた頃は所々舗装路の入り混じったダートでした。
オフロードライダーご用達の林道とは言えないまでも、
ほどほどに路面も荒れていて大きな水溜りなどもありました。
当時、ＫＭ９０（懐かしい！）に乗る友人がでギャップで飛ばされ、
顔面着地、救急車要請なんて事もありました。
要は軽くジャンプが出来ちゃうぐらいの凸凹道だったのですね。
全面舗装されてからも今より細かいコーナーが多く、
車の通行量が少なくて走り易かったですね。
初期型ＲＺ２５０やＲＧ２５０γ、Ｚ４００ＦＸ、
Ｚ６５０ザッパー、ＣＢ７５０fourなどでよく通いました。
ちょうど今頃の季節は、ガードレールから伸びたススキが
コーナーで肩にパシパシ当たってハイな気分に浸ったもんです(笑)
けれど、なんといってもダートだった頃が面白かったですね。
ＫＬ２５０改ＫＬＸ２５０モドキで数え切れないぐらい通いました。
富士山や丹沢の林道を攻めに行く時の足慣らし的な道でしたね。
今はロードバイクでこの道の駅に来ている人のなかには、
昔はオフで通っていた人も多いんじゃないかなと思います。
これが上記のモトタイヤメーターで取り出されたデータをグラフ化したものです。
サンプルのタイヤは 120/70-17サイズの比較的良く使われているフロントタイヤです。
上のグラフは縦軸にラテラルフォース、横軸にスリップアングルを、また、
下のグラフは縦軸は同じで、横軸にキャンバーアングルで表したものです。
ラテラルフォースとはタイヤの曲がろうとする力と読み替えていいかもしれません。
また、スリップアングルはタイヤの向きと進行方向とのズレ、
キャンバーアングルはバンク角とそれぞれ読み直しても大丈夫です。
（正確な表現ではありませんが）
タイヤの曲がろうとする力（ラテラルフォース）は
キャンバーアングルとスリップアングルによって生み出される
力の合成力で成り立っていますが、
ｍototiremeterでは、それぞれを独立した力で取り出せている所が特徴です。
キャンバーアングルが０°の場合に対するスリップアングルの効果に対して、
スリップアングルが０°でのキャンバーアングルの効果は相当大きいのがわかります。
以前、曲がらないバイクのハンドルを、サーキットのペアピンコーナーでコジッってしまって
同じ転倒を繰り返してしまった事がありますが、無闇にハンドルを切っても
(フロントのスリップアングルをつけようとしても）曲がれないという事は
このグラフからもわかります。
これらを見るとバイクのコーナリングではバンク角が重要に思えてきますが、
ステアリングを介して２本のタイヤを抱えているバイクではそう簡単ではありません
いずれその話もしてみたいと思います。
これは「ＭＤＲＧ」で解説しているコーナリング時のバイクのタイヤモデルです。
灰色の部分が無負荷の状態で、赤い部分がコーナリング時の変形を示しています。
実際にタイヤに掛かる力を横方向とラジアル方向の成分に分解して、
それぞれの力の掛かり具合をスプリングの縮みで表現しています。
このスプリングの強さはタイヤカーカスの硬さと空気圧との合計です。
黄色の上向きの矢印は負荷（車重）を、横向きはタイヤの曲がろうとする力、
専門用語で、横力（サイド（ラテラル）フォース）を表しています。
白い小さな○（actual contact point)はタイヤと道路の接点を示し、
この位置そのものがコーナリングの重要な要素になっています。
白○の位置は、バンク角とタイヤのプロファイルと変形量で決まります。
因みにタイヤの空気圧が減った時や、タイヤが磨耗した時などは、
ハンドリングに違和感を感じる事が多いですが、その原因は、
この白○の位置が変わってしまう事と関係しています。
つづく・・・・・
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