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もうひとつの改良点はハンドリングです。
ハンドリングは好みの問題もあるので良いか悪いかと
簡単に決めてしまう事はできませんが、今回の場合は
少し偏っていると感じたので手を入れる事にしました。
具体的な症状はと言うと、ハンドルが強く切れ込むと言うものです。
コーナーの侵入時やコーナリング中にハンドルがコーナーの
イン側に強く切れ込もうとします。
なぜそうなるかは後で触れるとして、問題はバイクの挙動です。
もし、バイクまかせにしてイン側へ切れ込ませると、その瞬間
バイクは起き上がろうとしてしまいます。
バイクが起きるとコーナーを曲がれなくなります。
なので、ライダーはイン側のハンドルを前へ押して
切れ過ぎるハンドルを少し元に戻そうとします。
そうするとバイクはまたバンクして曲がり始めます。
しかし、ハンドルの切れ込む力は一定ではないので、
コーナリング中は終始微調整を強いられる事になります。
結果として安定したコーナリングが実現しにくいという事に
なってしまいます。

こんな症状はまったく経験した事がない人も多いでしょう。
それは乗り方云々もありますが、主な原因はバイク側にあるからです。
たまたまそういうバイクに乗る事がなければ解らないかもしれません。
（尤もタイヤがペチャンコでも平気で乗れる人は別ですよ(笑)）
逆に気になってしょうがない人も結構いるのではと思います。
気になる自分がおかしいのか？と思う人も居るかもしれません。
今回の場合は、この症状がネイキッドバイクで強い事が問題だと
感じました。
ハンドルに体重がある程度かかっているスーパースポーツでは
力加減の調整は自然に出来てしまいますが、ＣＢの場合は
ハンドルが近く姿勢も直立に近いので、その状態でハンドルに
力を入れる事は結構な違和感を感じてしまうからです。
人間は頭で全て理解してバイクを運転しているわけでは無いので、
上記のような状態でも、なんとなく違和感を感じつつも、
体が自然に反応して修正して乗っている場合があります。
でも、もし、あまりに乗りにくいと感じたら、
対策をする事で多少の改善は望めるかもしれません。
つづく・・・・

これが上記のモトタイヤメーターで取り出されたデータをグラフ化したものです。
サンプルのタイヤは　120/70-17サイズの比較的良く使われているフロントタイヤです。
上のグラフは縦軸にラテラルフォース、横軸にスリップアングルを、また、
下のグラフは縦軸は同じで、横軸にキャンバーアングルで表したものです。
ラテラルフォースとはタイヤの曲がろうとする力と読み替えていいかもしれません。
また、スリップアングルはタイヤの向きと進行方向とのズレ、
キャンバーアングルはバンク角とそれぞれ読み直しても大丈夫です。
（正確な表現ではありませんが）

タイヤの曲がろうとする力（ラテラルフォース）は
キャンバーアングルとスリップアングルによって生み出される
力の合成力で成り立っていますが、
ｍototiremeterでは、それぞれを独立した力で取り出せている所が特徴です。

キャンバーアングルが０°の場合に対するスリップアングルの効果に対して、
スリップアングルが０°でのキャンバーアングルの効果は相当大きいのがわかります。
以前、曲がらないバイクのハンドルを、サーキットのペアピンコーナーでコジッってしまって
同じ転倒を繰り返してしまった事がありますが、無闇にハンドルを切っても
(フロントのスリップアングルをつけようとしても）曲がれないという事は
このグラフからもわかります。
これらを見るとバイクのコーナリングではバンク角が重要に思えてきますが、
ステアリングを介して２本のタイヤを抱えているバイクではそう簡単ではありません
いずれその話もしてみたいと思います。

こちらはヤマハのTRX850ですが、嫌な所のボルト折れです。
エンジンの真下なので、ドリルが使えるまでバンクさせます。
しかも更に嫌な事に、誰かが抜こうと手を加えて諦めた痕があります。
破断面がグチャグチャでどこがボルトなのかわかりません(笑)
この状態で真っ直ぐに穴を明けるのは至難の業です。
失敗するリスクも結構高くなりますね。
しかしエンジンを降ろす手間を考えれば、多少四苦八苦しても
この状態で何とかしたほうが．．．というところでしょうか。