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クレバーハンズからのお知らせ

<strong>【営業時間及び休業日変更のお知らせ】</strong>

<font size="2">誠に勝手ながら10月1日より以下の通りに営業時間及び休業日を変更させて頂きます。</font>

営業時間:(平日) 午前<font color="#ff0000">11時</font>~午後7時
     (土、日)午前10時~午後7時

休業日: 毎週<font color="#ff0000">火</font>、水、<font color="#ff0000">祝祭日</font>

<font size="2">何卒ご理解下さいますようお願いいたします。</font>

【臨時休業日のお知らせ】

臨時休業の予定はありません。

【修理の受付について】

<font size="2">現在のところ作業が混みあっている為、修理は予約にての受付になります。</font>

トピックス

Old Ducati Home(ちょっとレアなバイク達)

Old Ducati Home

ラウンドべベルのドカティ750GTが4台(レストア中も含めて)集まりました。
この時代の、特に1974年式のGTは、同年式でも構成部品がまちまちでパーツリストがあてにならないという、なんとも大らかな時代に生まれたバイクなので、オリジナルにあまり拘らずにオーナーが自分の乗りやすいように手を入れて楽しめるゆるさも持ち味のひとつになっています。

ジレラ サトゥルノの修理

ジレラ サトゥルノ500の異音修理のご依頼です。

比較的大きな音は、エンジンの振動と同調してガソリンタンクの中から聞こえてくるのがわかりました。

内部を乾かして覗いてみると、大きな鉄板状の物が動くのが見えました。これが振動で暴れていたようです。

タンクの裏側に異物取り出しの為の穴を開けました。出てきたのは、溶接部から切れてしまった「セパレーター」です。ガソリンの急激な移動を抑える為の物ですが、この薄さの鉄板を片持ちで使うのはちょっと強度的に弱いかなと思いました。元に戻さず外してしまって、問題が出れば「防爆剤」を詰めて対応することにします。

また中から何か出てくるかもしれないので、穴に蓋をするような形で鉄板を溶接しました。


ついでにエンジンまわりのメンテナンスをします。前回の交換時期が不明だったのでカムのタイミングベルトは交換します。簡単には切れないとはいえ何年使用しているかわからないゴムベルトは恐ろしくて使えません。手に入れたのは「DAKOTA」というジレラのオフロード車用の部品です。

FCRも取り付けました。このキャブレターはサトゥルノとの相性も良いようで、軽い車体がさらに軽く感じられるようになります。スロットルの操作が軽くなると加速が向上したように感じますが、グリップ開度に対してのスロットル開度が増える「ハイスロ効果」と相まって、よりダイレクトにビッグシングルの加速感を楽しめるようになりました。

昔のクラッチモディファイ

今ではあまり見なくなった空冷900SSです。
乾式クラッチですが、オイル漏れで湿式になってしまったため修理しました。

一見スプリングが錆びるほど乾燥していますが・・・

内部はオイルとダストでドロドロになっています。
主な原因はオイルシールです。熱とダストで厳しい環境にさらされているので、ドライブシャフトシール並みに傷みやすい部分です。

消耗品の交換とクリーニングでリフレッシュ。

実はこの車両は、もう十数年前にクレバーハンズオリジナルのジャダー対策をしていました。対策といっても、国産車のクラッチに使われている皿バネを流用しただけなのですが、激しいジャダーが見事に消滅したコスパの良いモディファイでした。湿式のシステムを乾式に使って耐久性は未知数でしたが、摺動部に摩耗はあるものの実用には問題なく、今回は再使用できました。次のオイル漏れまでは大丈夫でしょう。

内部のモディファイの為にカラーを入れてクラッチカバーを浮かせる事になりましたが、当時は冷却目的で穴だらけのカバーもあったので違和感無しの改造です。

転倒後の変形

転倒してディスクブレーキが変形してしまったドカティモンスター696。正面から見るとホイールも斜めに傾いています。
現場は平坦地で、それほどスピードも出ていなかったという事でした。

抜き取ったフロントアクスルは見事に曲がっていました。衝突ではなくてもフロントブレーキ操作からの転倒は比較的車体へのダメージが大きいようです。
転び方や車種によってフォークが曲がったり、フレームが曲がったり、ステムが捻じれたりと様々で、今回のようにバランス的に弱いところに変形が集中した場合は分かり易いですが、全体にバラけた場合はわかり難い場合も多く、曲がりの程度によっては気づかずに走っている車両も少なくありません。
特にフレームの「首」が捻じれた場合は他の部位に比べてハンドリングへの影響が大きいので、両手を放して真っすぐ走らない車両は(一部を除き)一度点検してみる事をおススメします。

XR250R 足回りレストア

XR250R

かつての4スト250ccオフローダーの雄、ホンダXR250Rにもさすがに販売中止の部品が目立ってきました。修理というよりもレストア的な作業が必要になってきています。

XR250R

リアサスペンション周りのメンテナンスでも、消耗品などはまだ困らないですが、シャフトなどの構成部品は既に手に入らなくなっています。

XR250R
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性能の良い純正サスペンションなので、非分解のシャフトを再メッキして再利用することに。

XR250R

XR250R

再メッキが終わったシャフト。結構な錆が出ていましたが綺麗に治りました。

XR250R

XR250R

全てのパーツを綺麗に洗浄して組み直します。
非分解な個所故にサービスマニュアルやパーツリストには構成部品の資料が載っていないので、分解時の記録を確認しながら作業します。

XR250R

スイングアームやサスペンションリンク周りも一緒にメンテナンス。

XR250R

フロントサスペンション周りもオーバーホール。部品として入手不可になると痛いのがアウターチューブです。内面の摺動部が減ってしまうと性能が維持出来なくなるので、古いバイクほどオイル交換の頻度は上げたほうが良いですね。

XR250R

一通り足回りはシャキッとなりました。
なるべく良い状態を維持するためには、時々サスペンションを十分にストロークさせて、外部に露出している摺動面の油膜が切れないようにする事です。オイルは少しづつでも蒸発してしまうので、メッキ部の錆や、ラバーシールの摩擦抵抗の増大に繋がってしまいます。

R100RS サイドスタンド修理

R100RS

バイクも長年乗り込むといろいろなところが消耗してきますが、地味に困るのがサイドスタンド可動部の摩耗です。

R100RS

スタンド側が減ったり、ブラケット側が減ったり、スプリングやフックが減ったりと、相当な荷重がかかる場所ながら単純な構造なのでついつい消耗が見逃されている事が多いです。消耗が進むにつれ、スタンドをかけた状態で車体が寝てくるので、ますます多くの荷重を受けるという悪循環になります。

R100RS

スタンドを外してみると、車体側のブラケットも摩耗が進んでいました。スタンド側の摩耗と合わせると、かなりのガタが出ている状態でした。

R100RS

こんな状態ではスタンドを新品に交換しても思ったほどガタが改善しないものですが、この車両はメーカーから補修用のスタンドキットが供給されています。BMWとしては設計の弱点の見直しかもしれませんが、気に入ったバイクを長く乗りたいユーザーにとってはうれしい対応です。

R100RS

このセットは「ボルトオン」ではなく「ウエルドオン」となっていて、減ってしまった車体のブラケットへ金属のブッシュを溶接して部分的に作り替えて使います。
組み合わせる専用のサイドスタンドも根本の剛性が高そうです。

日本で「ボルトオン」と言えば、部品を取り付けるにあたって「何の追加工も特殊工具も必要とせず(必要なら同梱されていたり)誰でも簡単に取り付けられる部品」という暗黙の了解がありますが、海外製のボルトオンは「取り付け方法がボルトで」という程度の意味しかなく、金属を削ったり曲げたり叩いたりの追加工が必要になるかも・・・という暗黙の了解があります。
ウエルドオンのような荒療治は日本のバイク文化的にNGかもしれませんが、「機械は壊れて直すのがあたりまえ」だった大昔からのバイク文化圏では普通の事なのかもしれません。

R100RS

溶接の方法なども事細かに説明されていません。メーカーの研修もあるのかもしれないですが、個々の車体で消耗の仕方もまちまちなので、現物合わせで位置や角度を調整しながら溶接します。

R100RS

WELDED-ONの状態です。錆止めの塗料を塗りました。

R100RS

サイドスタンド使用時の角度を確認しながら位置決めしたので、国産車のような安定?した使用感です。今ではあまり見られなくなったグリスニップルがせっかく付いているので、これを生かせるような小細工もしておきました。

スポーツスター変身中 (その4)

STORZ

現車のタンク(古いストーツ製)に合うタンクキャップをストーツさんに相談して送ってもらった現行のストーツタンク用キャップ。

タンクキャップ

「たぶん合わないよ」という言葉通り、STDキャップ仕様の旧型タンクとはまったく合いませんでした。

タンクキャップ

しかし新たに探したり調べたりするよりも手元にあるものを改造した方が話が早いと判断。STDのカシメ構造のタンクキャップを無理矢理分解して・・・

タンクキャップ

両者を圧入して合体させました。

スポーツスター

なんだかんだといろいろ手を入れて完成。ルックスも良いですが、試乗でGパンの膝を擦りそうになるぐらい攻めて楽しいスポーツになりました。

スポーツスター変身中 (その3)

スポーツスター ピストン

アメリカ製のピストンリングで時々起こるトラブルです。リングがピストンの溝の中で折れ、熱の逃げ道を失ったピストンの一部が熱変形を起こしました。

スポーツスター ピストン

とりあえずはピストンを交換します。スポーツスター用のハイコンプピストンですが、シリンダヘッドが特殊なので・・・

スポーツスター ピストン

いささか強引ですが、ヘッドの燃焼室形状に合わせてピストントップを加工します。

スポーツスター ピストン

あまりスマートでは無いですが、壊れたピストンヘッドと同じような形になったのでこの仕様で使うことにします。ホンの少しだけ圧縮も上がりました。

オイルタンク

オイルタンクを改造して上面にホースの取り出し口を2個作りました。
ブローバイガス対策の為の苦心の末のソリューション?です。ブローバイガスとは混合気や燃焼ガスの一部がピストンとシリンダーの間をすり抜けてクランクケースに入って来てしまうものですが、走行中のクランクケースの内部はオイルの飛沫で満たされているので、そのままガスを放出するとオイルも一緒に出てきてしまいます。
通常はそうならないように迷路や別室を設けるなどの工夫がされている「ブリーザーシステム」を通るので、少量の「霧」程度のオイルしか排出されずにそのままエアクリーナーボックスへ導かれて再吸入させられます。
しかしレース用のピストンや社外のピストンへの交換ではガスの量が増えてしまう事があり、このスポーツスターの場合はブリーザーの位置などの問題もあってオイルを吹いてしまうというトラブルに悩まされました。尤もそうなる状況は限定的で、時間あたりの量が増える高回転で相応の連続運転時に限られ、例えば筑波サーキットの裏ストレートでは大丈夫でも富士スピードウェイのホームストレートではダメという具合です。
その対策として根本的な解決方法が見つからなかった為、ブリーザーから出てきたオイルとガスを一旦ドライサンプのオイルタンクに導き、そこでオイルだけをタンクへ戻してガスのみを排出させる2重ブリーザーシステム?へと改造しました。
この対策は功を奏し、その後オイルを吹く事は無くなりました。

xr600

ブローバイガスの増加とオイル消費の問題についてはホンダXR600R用のHRC製レース用キットのマニュアルの中にも対策についての説明があります。
その方法はいたってシンプルで、図中のA、Bの内径の違う2つのオリフィス(通路)の位置を入れ替えするだけです。
ドライサンプのこのエンジンのノーマル状態では、エンジン内部の潤滑系統へのオリフィス(A)の内径が大きく、外部のオイルタンクへのオリフィス(B)の内径が小さいですが、キット使用時はこれを入れ替えて潤滑系統へのオイルを減らし、オイルタンクへ送る量を増やす仕様に変更します。
ピストン、シリンダーの変更によりブローバイガスが増える為、それとともに流出するオイルの量を減らす事が目的です。
エンジン出力を上げる為のレースキットで潤滑油送量を減らす事は「?」に感じますが、オイルポンプの吐出量はアイドリングなどの低回転で十分な油圧が得られるように設定されている為に高回転時には逆に油圧が高くなり過ぎてしまいます。
そこで通常はある回転以上になるとリリーブバルブが開いて油圧を逃がしながら適切な範囲に調整しています。
キット使用時は高回転域での常用を想定しているので常時十分に油圧が確保出来るため、クランクなどで撒き散らすオイルの量を減らしてブローバイ対策しています。

隠れていた原因

イモビライザー

ホンダCBR600RRのエンジン始動不良の修理です。
時々エンジンが掛からなくなり、とうとう完全にアウトという状態でのお預かり。
セルモーターは回るが、プラグに火が飛ばないという良くありがちな状況です。
この手の修理の場合、点検の手順がメーカーのサービスマニュアルにありますが、
手順の最終段階で「イグナイターユニットの交換」にて完結する場合が殆どに
なっています。
イグナイターは複雑な電子部品なので、直接テスターで抵抗を測るなどでは
判定が難しく、イグナイター以外の原因を排除して行く消去法になっていますが、
ここで一つでも判断を間違えて新品のイグナイターに手を出してしまうと、
プラグの火は非情にも飛ぶこと無く、非常に高額なイグナイターが一瞬で店の
不良在庫になるという痛い状況になりかねないので、原因の切り分けには特に
特に慎重になります。

イモビライザー

車体から外したイモビライザーのアンテナです。
今回はほぼ原因が特定できたのでこのまま交換でもよかったのですが、
確認の為ハーネスの保護チューブを外して、リード線を点検してみました。

イモビライザー

目視ではどう見ても異常無しですが、矢印のリード線だけは手応えが違って
いたので・・・

イモビライザー

カッターでリード線の皮膜を切るとこのように中でスッパリ切れていました。
特に無理が掛かっていたようには見えなかったので意外です。
部品自体の交換は必要無しと判断して半田とリード線でハーネス修理しました。

以前にカワサキの新車の修理で同じような事があったので製造上の問題かも
しれませんが、いずれにしてもハイリスクなイグナイターの交換にならずに
済みホッとしました。

ウインカーリレーとか

ウインカーリレー

ウインカーリレーと言えば長らくこんなスタイルでした。
独特な形をしているので、ウインカーが点滅しないなどの
修理の際は見つけ易く、交換し易いパーツでした。
値段も安く、700円ぐらいで買えた覚えがあります。

ウインカーリレー

80年代中頃からはこんな感じに変わって行きましたね。
ウインカーの他にもいろいろなリレーが搭載されはじめましたが、
皆同じような形なので、外見だけで簡単に見分ける事は出来なくなりました。

BMW ウインカー

これは80年代のBMWのKシリーズのウインカートラブル修理の際の写真です。

BMW ウインカー

緑色の箱を引っ張り出すと車体に対しての大きさがわかると思います。
ウインカーリレーとしてはかなり大きいです。ちょっと複雑なユニットです。

BMW ウインカー

BMW ウインカー

この頃は樹脂で固めていないので中身がそのまま出てきます。
まるで古いトランジスタラジオの基盤みたいです。

BMW ウインカー

BMW ウインカー

基盤の裏側です。赤丸で囲ってある部分の半田で固定してある「足」の周りが
汚れているように見えます。
この「足」は半田が十分に付かずに中途半端に固定されていたようで、振動で
外れてプライマーである「ヤニ」が削れて出てきた感じになっています。
目視で原因が判明したので、比較的簡単に修理が出来ました。

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こちらは2000年代後半のドカティ400モンスターのメーターです。
走行中にエンジン不動となりレッカーで入庫された車両です。
キーをオンにするとインジケーター点灯せず、セルモーター回らず、
ウインカーも点滅せず、イモビのランプのみ点滅している状態でした。

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エンジンがかからない原因はいろいろありますが、イモビライザーという
盗難防止装置が付いている車両では、これの故障が原因になっている事が
あります。エンジンを掛けさせまいとするシステムなので当然ですね。

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イモビライザーはシステムとしてイグニッションスイッチの周りにアンテナが
ありますが、そのアンテナとECUを仲介する役目をメーターが担っています。
現在の車両は、メーターがメーターの機能に留まらず、幾つかの機能を集約
した電子デバイスのようになっています。

そして先ほどから話題にしているウインカーリレーも実はこの中にあります。
小さいリレーが入っていると言うよりも、マイコンがリレーの動作をするような
プログラムがメモリーに格納されているという方が適切でしょうか?
つまり、メーター内のコンピューターが正常動作しないと、エンジンも
掛からなければ、ウインカーも点滅しないのです。

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これの場合は苦戦しましたが、何とか正常動作させる事ができました。
メーターアッセンブリーはかなり高額なので、気軽に交換しましょう
とは行きません。
イモビの認証システムの関係で、中古メーターにも簡単に交換する事が
出来ないので、電子化が進むこれからのバイクは仮に些細なウインカーの
トラブルでも、車両自体の乗り換えを考える時代になるかもしれませんね。

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