輸入車、国産車、旧車の修理、メンテナンス、カスタムの事なら八王子のクレバーハンズへ エンジン回りに強いショップです - CLEVER HANDS – since 1995

クレバーハンズからのお知らせ

<strong>【臨時休業のお知らせ】</strong>

現在のところ臨時休業の予定はありません。

<strong>【修理受付についてのお知らせ】</strong>

現在、修理作業が大変混みあっていますので
新規の受付は予約のみとさせて頂いています。
何卒ご了承ください。

トピックス

R100RS サイドスタンド修理

R100RS

バイクも長年乗り込むといろいろなところが消耗してきますが、地味に困るのがサイドスタンド可動部の摩耗です。

R100RS

スタンド側が減ったり、ブラケット側が減ったり、スプリングやフックが減ったりと、相当な荷重がかかる場所ながら単純な構造なのでついつい消耗が見逃されている事が多いです。消耗が進むにつれ、スタンドをかけた状態で車体が寝てくるので、ますます多くの荷重を受けるという悪循環になります。

R100RS

スタンドを外してみると、車体側のブラケットも摩耗が進んでいました。スタンド側の摩耗と合わせると、かなりのガタが出ている状態でした。

R100RS

こんな状態ではスタンドを新品に交換しても思ったほどガタが改善しないものですが、この車両はメーカーから補修用のスタンドキットが供給されています。BMWとしては設計の弱点の見直しかもしれませんが、気に入ったバイクを長く乗りたいユーザーにとってはうれしい対応です。

R100RS

このセットは「ボルトオン」ではなく「ウエルドオン」となっていて、減ってしまった車体のブラケットへ金属のブッシュを溶接して部分的に作り替えて使います。
組み合わせる専用のサイドスタンドも根本の剛性が高そうです。

日本で「ボルトオン」と言えば、部品を取り付けるにあたって「何の追加工も特殊工具も必要とせず(必要なら同梱されていたり)誰でも簡単に取り付けられる部品」という暗黙の了解がありますが、海外製のボルトオンは「取り付け方法がボルトで」という程度の意味しかなく、金属を削ったり曲げたり叩いたりの追加工が必要になるかも・・・という暗黙の了解があります。
ウエルドオンのような荒療治は日本のバイク文化的にNGかもしれませんが、「機械は壊れて直すのがあたりまえ」だった大昔からのバイク文化圏では普通の事なのかもしれません。

R100RS

溶接の方法なども事細かに説明されていません。メーカーの研修もあるのかもしれないですが、個々の車体で消耗の仕方もまちまちなので、現物合わせで位置や角度を調整しながら溶接します。

R100RS

WELDED-ONの状態です。錆止めの塗料を塗りました。

R100RS

サイドスタンド使用時の角度を確認しながら位置決めしたので、国産車のような安定?した使用感です。今ではあまり見られなくなったグリスニップルがせっかく付いているので、これを生かせるような小細工もしておきました。

スポーツスター変身中 (その4)

STORZ

現車のタンク(古いストーツ製)に合うタンクキャップをストーツさんに相談して送ってもらった現行のストーツタンク用キャップ。

タンクキャップ

「たぶん合わないよ」という言葉通り、STDキャップ仕様の旧型タンクとはまったく合いませんでした。

タンクキャップ

しかし新たに探したり調べたりするよりも手元にあるものを改造した方が話が早いと判断。STDのカシメ構造のタンクキャップを無理矢理分解して・・・

タンクキャップ

両者を圧入して合体させました。

スポーツスター

なんだかんだといろいろ手を入れて完成。ルックスも良いですが、試乗でGパンの膝を擦りそうになるぐらい攻めて楽しいスポーツになりました。

スポーツスター変身中 (その3)

スポーツスター ピストン

アメリカ製のピストンリングで時々起こるトラブルです。リングがピストンの溝の中で折れ、熱の逃げ道を失ったピストンの一部が熱変形を起こしました。

スポーツスター ピストン

とりあえずはピストンを交換します。スポーツスター用のハイコンプピストンですが、シリンダヘッドが特殊なので・・・

スポーツスター ピストン

いささか強引ですが、ヘッドの燃焼室形状に合わせてピストントップを加工します。

スポーツスター ピストン

あまりスマートでは無いですが、壊れたピストンヘッドと同じような形になったのでこの仕様で使うことにします。ホンの少しだけ圧縮も上がりました。

オイルタンク

オイルタンクを改造して上面にホースの取り出し口を2個作りました。
ブローバイガス対策の為の苦心の末のソリューション?です。ブローバイガスとは混合気や燃焼ガスの一部がピストンとシリンダーの間をすり抜けてクランクケースに入って来てしまうものですが、走行中のクランクケースの内部はオイルの飛沫で満たされているので、そのままガスを放出するとオイルも一緒に出てきてしまいます。
通常はそうならないように迷路や別室を設けるなどの工夫がされている「ブリーザーシステム」を通るので、少量の「霧」程度のオイルしか排出されずにそのままエアクリーナーボックスへ導かれて再吸入させられます。
しかしレース用のピストンや社外のピストンへの交換ではガスの量が増えてしまう事があり、このスポーツスターの場合はブリーザーの位置などの問題もあってオイルを吹いてしまうというトラブルに悩まされました。尤もそうなる状況は限定的で、時間あたりの量が増える高回転で相応の連続運転時に限られ、例えば筑波サーキットの裏ストレートでは大丈夫でも富士スピードウェイのホームストレートではダメという具合です。
その対策として根本的な解決方法が見つからなかった為、ブリーザーから出てきたオイルとガスを一旦ドライサンプのオイルタンクに導き、そこでオイルだけをタンクへ戻してガスのみを排出させる2重ブリーザーシステム?へと改造しました。
この対策は功を奏し、その後オイルを吹く事は無くなりました。

xr600

ブローバイガスの増加とオイル消費の問題についてはホンダXR600R用のHRC製レース用キットのマニュアルの中にも対策についての説明があります。
その方法はいたってシンプルで、図中のA、Bの内径の違う2つのオリフィス(通路)の位置を入れ替えするだけです。
ドライサンプのこのエンジンのノーマル状態では、エンジン内部の潤滑系統へのオリフィス(A)の内径が大きく、外部のオイルタンクへのオリフィス(B)の内径が小さいですが、キット使用時はこれを入れ替えて潤滑系統へのオイルを減らし、オイルタンクへ送る量を増やす仕様に変更します。
ピストン、シリンダーの変更によりブローバイガスが増える為、それとともに流出するオイルの量を減らす事が目的です。
エンジン出力を上げる為のレースキットで潤滑油送量を減らす事は「?」に感じますが、オイルポンプの吐出量はアイドリングなどの低回転で十分な油圧が得られるように設定されている為に高回転時には逆に油圧が高くなり過ぎてしまいます。
そこで通常はある回転以上になるとリリーブバルブが開いて油圧を逃がしながら適切な範囲に調整しています。
キット使用時は高回転域での常用を想定しているので常時十分に油圧が確保出来るため、クランクなどで撒き散らすオイルの量を減らしてブローバイ対策しています。

Page 3 of 51 «1 2 3 4 5 6 ... 51 »