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クレバーハンズからのお知らせ

<strong>【臨時休業の予定】</strong>

6月7~9日は臨時休業となります。

<strong>【営業時間及び休業日変更のお知らせ】</strong>

平成30年10月1日より以下の通りに営業時間及び休業日が変更となりました。

営業時間:(平日) 午前11時~午後7時
<p style="text-indent: 5em">(土、日)午前10時~午後7時</p>
<p style="text-indent: 1em"> 休業日: 毎週火、水、祝祭日</p>
何卒ご理解下さいますようお願いいたします。

<strong>【修理の受付について】</strong>

<span style="font-size: small;">現在、作業が混みあっている為、修理は予約にての受付になります。</span>

トピックス

スポーツスター変身中 (その4)

STORZ

現車のタンク(古いストーツ製)に合うタンクキャップをストーツさんに相談して送ってもらった現行のストーツタンク用キャップ。

タンクキャップ

「たぶん合わないよ」という言葉通り、STDキャップ仕様の旧型タンクとはまったく合いませんでした。

タンクキャップ

しかし新たに探したり調べたりするよりも手元にあるものを改造した方が話が早いと判断。STDのカシメ構造のタンクキャップを無理矢理分解して・・・

タンクキャップ

両者を圧入して合体させました。

スポーツスター

なんだかんだといろいろ手を入れて完成。ルックスも良いですが、試乗でGパンの膝を擦りそうになるぐらい攻めて楽しいスポーツになりました。

スポーツスター変身中 (その3)

スポーツスター ピストン

アメリカ製のピストンリングで時々起こるトラブルです。リングがピストンの溝の中で折れ、熱の逃げ道を失ったピストンの一部が熱変形を起こしました。

スポーツスター ピストン

とりあえずはピストンを交換します。スポーツスター用のハイコンプピストンですが、シリンダヘッドが特殊なので・・・

スポーツスター ピストン

いささか強引ですが、ヘッドの燃焼室形状に合わせてピストントップを加工します。

スポーツスター ピストン

あまりスマートでは無いですが、壊れたピストンヘッドと同じような形になったのでこの仕様で使うことにします。ホンの少しだけ圧縮も上がりました。

オイルタンク

オイルタンクを改造して上面にホースの取り出し口を2個作りました。
ブローバイガス対策の為の苦心の末のソリューション?です。ブローバイガスとは混合気や燃焼ガスの一部がピストンとシリンダーの間をすり抜けてクランクケースに入って来てしまうものですが、走行中のクランクケースの内部はオイルの飛沫で満たされているので、そのままガスを放出するとオイルも一緒に出てきてしまいます。
通常はそうならないように迷路や別室を設けるなどの工夫がされている「ブリーザーシステム」を通るので、少量の「霧」程度のオイルしか排出されずにそのままエアクリーナーボックスへ導かれて再吸入させられます。
しかしレース用のピストンや社外のピストンへの交換ではガスの量が増えてしまう事があり、このスポーツスターの場合はブリーザーの位置などの問題もあってオイルを吹いてしまうというトラブルに悩まされました。尤もそうなる状況は限定的で、時間あたりの量が増える高回転で相応の連続運転時に限られ、例えば筑波サーキットの裏ストレートでは大丈夫でも富士スピードウェイのホームストレートではダメという具合です。
その対策として根本的な解決方法が見つからなかった為、ブリーザーから出てきたオイルとガスを一旦ドライサンプのオイルタンクに導き、そこでオイルだけをタンクへ戻してガスのみを排出させる2重ブリーザーシステム?へと改造しました。
この対策は功を奏し、その後オイルを吹く事は無くなりました。

xr600

ブローバイガスの増加とオイル消費の問題についてはホンダXR600R用のHRC製レース用キットのマニュアルの中にも対策についての説明があります。
その方法はいたってシンプルで、図中のA、Bの内径の違う2つのオリフィス(通路)の位置を入れ替えするだけです。
ドライサンプのこのエンジンのノーマル状態では、エンジン内部の潤滑系統へのオリフィス(A)の内径が大きく、外部のオイルタンクへのオリフィス(B)の内径が小さいですが、キット使用時はこれを入れ替えて潤滑系統へのオイルを減らし、オイルタンクへ送る量を増やす仕様に変更します。
ピストン、シリンダーの変更によりブローバイガスが増える為、それとともに流出するオイルの量を減らす事が目的です。
エンジン出力を上げる為のレースキットで潤滑油送量を減らす事は「?」に感じますが、オイルポンプの吐出量はアイドリングなどの低回転で十分な油圧が得られるように設定されている為に高回転時には逆に油圧が高くなり過ぎてしまいます。
そこで通常はある回転以上になるとリリーブバルブが開いて油圧を逃がしながら適切な範囲に調整しています。
キット使用時は高回転域での常用を想定しているので常時十分に油圧が確保出来るため、クランクなどで撒き散らすオイルの量を減らしてブローバイ対策しています。

隠れていた原因

イモビライザー

ホンダCBR600RRのエンジン始動不良の修理です。
時々エンジンが掛からなくなり、とうとう完全にアウトという状態でのお預かり。
セルモーターは回るが、プラグに火が飛ばないという良くありがちな状況です。
この手の修理の場合、点検の手順がメーカーのサービスマニュアルにありますが、
手順の最終段階で「イグナイターユニットの交換」にて完結する場合が殆どに
なっています。
イグナイターは複雑な電子部品なので、直接テスターで抵抗を測るなどでは
判定が難しく、イグナイター以外の原因を排除して行く消去法になっていますが、
ここで一つでも判断を間違えて新品のイグナイターに手を出してしまうと、
プラグの火は非情にも飛ぶこと無く、非常に高額なイグナイターが一瞬で店の
不良在庫になるという痛い状況になりかねないので、原因の切り分けには特に
特に慎重になります。

イモビライザー

車体から外したイモビライザーのアンテナです。
今回はほぼ原因が特定できたのでこのまま交換でもよかったのですが、
確認の為ハーネスの保護チューブを外して、リード線を点検してみました。

イモビライザー

目視ではどう見ても異常無しですが、矢印のリード線だけは手応えが違って
いたので・・・

イモビライザー

カッターでリード線の皮膜を切るとこのように中でスッパリ切れていました。
特に無理が掛かっていたようには見えなかったので意外です。
部品自体の交換は必要無しと判断して半田とリード線でハーネス修理しました。

以前にカワサキの新車の修理で同じような事があったので製造上の問題かも
しれませんが、いずれにしてもハイリスクなイグナイターの交換にならずに
済みホッとしました。

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